Nel quinto anniversario del Dieselgate, un nuovo studio dimostra che l’inquinamento causato dai mezzi di trasporto su strada provoca ogni anno costi sociali superiori ai 166 miliardi di euro nelle maggiori aree urbane in Europa, dove vivono circa 130 milioni di persone. 

La ricerca è stata commissionata dall’European Public Health Alliance (EPHA), una rete di Ong nazionali che opera nel settore dell’assistenza sanitaria, ed è stata realizzata dalla società di consulenze ambientali CE Delft. I ricercatori hanno quantificato il valore monetario dell’impatto sulla salute delle sostanze inquinanti emesse dagli autoveicoli in 432 città europee in 30 Paesi (i 27 stati dell’Ue più Regno Unito, Norvegia e Svizzera), basandosi sulle concentrazioni di inquinanti riportate a livello ufficiale e altri dati del 2018. In media, ogni città subisce ogni anno 385 milioni di euro di danni. 

La maggior parte dell’inquinamento è provocato da automobili e camion diesel che, dopo lo scandalo per la truffa delle emissioni di Volkswagen nel 2015, si è scoperto che superano i limiti fissati dall’Ue per il diossido di azoto (NO₂). Inoltre, i modelli diesel più vecchi degli Euro 6 in genere emettono più polveri sottili (o particolato, PM) di altri tipi di motori a combustibile fossile e, al momento, rappresentano la quota più grande nel parco macchine circolante in Europa. Ne consegue che il responsabile principale dei danni presi in esame dallo studio è il diesel. 

I costi sociali dell’inquinamento automobilistico

I “costi sociali” misurano l’azione erosiva complessiva su quello che è considerato lo stato di salute della popolazione, definito comunemente come una vita vissuta a lungo in un ambiente sano e pulito. La salute può essere colpita da una mortalità prematura o da malattie, che contribuiscono rispettivamente per il 76,1 per cento e per il 23,9 per cento a tutti i danni subiti nelle località europee analizzate dallo studio. I costi sociali includono perdite che possono essere monetizzate direttamente sotto forma di spese per l’assistenza sanitaria (ad esempio le ospedalizzazioni), oltre alle perdite che possono essere quantificate soltanto indirettamente sulla base del denaro che i cittadini sono disposti a pagare per evitarle (ad esempio una minore aspettativa di vita). 

I costi sociali totali aumentano al crescere del livello di inquinamento e delle dimensioni delle città. Quanto più grande è la popolazione, tanto più è alta la percentuale di persone che hanno bisogno di assentarsi dal lavoro per recarsi in ospedale a causa di malesseri riconducibili all’inquinamento e così via. Nell’elenco delle dieci città con i più elevati costi sociali provocati dall’inquinamento dell’aria figurano tutti centri con una popolazione superiore al milione di abitanti. In termini assoluti, Londra è la città che registra i danni sulla salute più consistente. I suoi 8,8 milioni di abitanti pagano una cifra complessiva di 11,38 miliardi di euro all’anno. La capitale del Regno Unito è seguita da Bucarest (6,35 miliardi di euro), Berlino (5,24 miliardi), Varsavia (4,22 miliardi) e Roma (4,11 miliardi). Prese insieme, le dieci città europee più colpite hanno subito danni per circa il 25 per cento del totale di tutte le 432 città prese in considerazione. 

Vi è però un considerevole divario in termini di costi sociali annuali tra i diversi centri, sia in termini pro-capite sia come percentuale del reddito locale. In media, ogni abitante di una città europea subisce una danno alla salute per oltre 1.276 euro l’anno, pari al 3,9 per cento del reddito medio. Con oltre 3.000 euro Bucarest ha i più alti danni pro-capite, mentre Santa Cruz di Tenerife nelle isole Canarie ha quelli minori, con circa 400 euro. Nelle capitali europee più grandi – comprese Londra, Parigi, Berlino, Madrid e Roma – i cittadini perdono rispettivamente il 6,2, il 4,8, il 3,8, il 3,1 e il 2,4 per cento del loro reddito annuo. I costi sociali più alti si riscontrano nelle città dei Paesi dell’Europa centro-orientale, in particolare Bulgaria, Romania e Polonia, dove raggiungono valori compresi tra l’8 e il 10 per cento del reddito percepito dagli abitanti. 

“I risultati della ricerca forniscono ulteriori prove del fatto che ridurre l’inquinamento dell’aria potrebbe far risparmiare cifre significative per la salute. Ridurre le emissioni dei mezzi pubblici nelle città europee dovrebbe essere tra le priorità di qualsiasi operazione volta a migliorare la salute delle popolazioni delle città in Europa”, ha detto Zoltán Massay-Kosubek, EPHA Policy Manager. “L’odierna pandemia da coronavirus ha soltanto accentuato tutto questo, perché le malattie fatali associate all’inquinamento dell’aria contribuiscono alle morti da Covid-19”. 

Le principali sostanze inquinanti

La ricerca si occupa di soli tre agenti inquinanti: il particolato (PM), il diossido di azoto (NO₂) e l’ozono troposferico (O₃), ritenuti responsabili rispettivamente di 412mila, 71mila e 15mila morti premature in tutta Europa, come si legge nell’ultimo studio dell’Agenzia europea per l’ambiente. Il diesel ha un ruolo primario nella formazione di tutti e tre gli agenti. I gas di scarico delle autovetture diesel emettono infatti livelli più alti di ossidi di nitrogeno (NOx) di quelle a benzina – una parte di NOx si trasforma in NO₂ entrando nell’atmosfera, mentre un’altra parte reagisce con altri composti organici volatili, che in modo indiretto danno origine sia a PM secondario sia a O₃. 

I ricercatori hanno scoperto che alle particelle (comprese quelle piccole, le PM2,5 e quelle più grandi, le PM10) si deve la stragrande maggioranza dei costi sociali complessivi. In media, in tutte le 432 città le particelle PM2,5/PM10 provocano fino all’82,5 per cento dei danni complessivi alla salute, mentre NO₂ e O₃ contribuiscono in media rispettivamente per il 15 e il 2,5 per cento. Le cifre, tuttavia, differiscono in modo considerevole tra una città e l’altra. Per esempio, le particelle PM2,5/PM10 contribuiscono in modo variabile al danno complessivo, da un minimo del 60,1 per cento a Funchal in Portogallo a un massimo del 94,0 per cento a Narva in Estonia. In genere, l’O₃ contribuisce in modo assai limitato, che varia dallo 0 per cento nelle città estoni di Tallinn, Tartu e Narva al 7,6 per cento di Cáceres in Spagna. Infine, il NO₂ contribuisce in modo variabile dal 4,8 per cento di Palencia in Spagna al 34,4 per cento di Funchal in Portogallo. 

Altri inquinanti con effetti nocivi sulla salute umana – come le particelle ultrasottili, il particolato carbonioso, gli idrocarburi policiclici aromatici e i metalli pesanti – non sono stati presi in considerazione dai ricercatori per mancanza di dati rilevati in modo continuo nel tempo. Inoltre, alcune grandi città europee hanno un numero limitato di centraline di rilevamento e monitoraggio di PM, NO₂ e O₃, e questo porta a sottovalutare l’inquinamento dell’aria. I costi sociali presentati nel rapporto, pertanto, sono da ritenersi inferiori a quelli reali. 

Confrontare diverse città 

I vantaggi dello studio, rispetto alle analisi precedenti spesso più dettagliate, sono il numero delle città interessate, ma anche una metodologia seria e uniforme che ha individuato e valutato l’impatto sulla salute dell’inquinamento dell’aria dovuto al traffico escludendo dal calcolo complessivo altre forme di inquinamento urbano (perlopiù riscaldamento degli edifici, agricoltura e industria). Tuttavia, tenuto conto di tutte le variabili nel modello dello studio, il margine di incertezza si aggira intorno al 30-40 per cento: questo significa che i dati riportati nello studio potrebbero essere di più alti o più bassi di un terzo. 

Lo studio ha utilizzato indicatori ampiamente riconosciuti dei costi e dei benefici messi a punto dagli economisti ambientali per quantificare i costi sociali indiretti, ossia qualsiasi cosa differisca dalle spese economiche. Simili indicatori forniscono una stima della quantità di denaro che i singoli individui sarebbero disposti a pagare per scongiurare conseguenze che non hanno un prezzo stimabile. Le stime si basano, tra altre cose, sulla disponibilità a pagare affitti più elevati pur di vivere in aree urbane meno esposte all’inquinamento o assicurazioni più alte per avere accesso a migliori servizi di assistenza sanitaria. Per quanto riguarda le stime monetarie, gli indicatori mostrano ad esempio che scongiurare la mortalità infantile è ben diverso che prevenire malattie incurabili (come le malattie polmonari croniche). Quantificare e comparare sia gli impatti diretti sia quelli indiretti sulla salute offre un quadro complessivo più obbiettivo di come la scarsa qualità dell’aria influisca gravemente la salute a livello locale. 

Scenari per un minore inquinamento automobilistico

La ricerca mostra anche che le politiche relative ai mezzi di trasporto influenzano i costi dell’inquinamento dell’aria per i cittadini. Per esempio, un aumento dell’1 per cento nella durata media del tragitto per recarsi al lavoro in auto aumenta il danno da PM10 dello 0,29 per cento. Questo aumento è oltre il doppio (0,54 per cento) nel caso del NO₂, il che conferma il peso considerevole sulla salute delle emissioni dei motori diesel. Se gli automobilisti invece riducessero dell’1 per cento il tempo trascorso alla guida di un’automobile diesel, per esempio per il divieto a circolare nei centri urbani, nel loro complesso le 432 città risparmierebbero almeno 143 milioni di euro all’anno. I cittadini di Londra, Parigi e Roma, per esempio, beneficerebbero di una riduzione della spesa legata all’inquinamento dell’aria pari rispettivamente a 13,16 milioni, 15,64 milioni e 3,83 milioni di euro. Un aumento dell’1 per cento nel numero delle auto in una città ne aumenta i costi sociali complessivi di quasi lo 0,5 per cento. 

Queste scoperte sono un campanello d’allarme sia per i cittadini sia per i governi locali, e mostrano che ridurre i percorsi e l’uso dell’auto automobile dei pendolari può avere un impatto positivo sulla qualità dell’aria e sulla salute dei cittadini. “I costi sociali relativi alla salute dovuti all’inquinamento dell’aria dovrebbero essere tenuti in considerazione da chi prende le decisioni sui trasporti urbani nelle giunte municipali, soprattutto quando si pianifica l’indispensabile transizione della mobilità urbana dai motori a combustione interna (altamente inquinanti), come i diesel, ad alternative a emissioni zero o basse”, ha detto Massay-Kosubek, che aggiunge: “Lo studio evidenzia con chiarezza che, se si vuole migliorare la salute dei cittadini, le decisioni politiche per rendere non inquinanti i mezzi pubblici urbani di trasporto non possono più aspettare.”

Metodologia

• Lo studio prende in considerazioni 16 impatti sulla salute attribuibili all’inquinamento dell’aria prodotto da polveri sottili (PM), diossido d’azoto (NO₂) e ozono troposferico (O₃).
• Gli impatti fisici dell’inquinamento dell’aria sulla salute umana sono stati quantificati usando funzioni di concentrazione e reazione che determinano la percentuale di aumento della mortalità e della morbidità correlata alle concentrazioni sempre maggiori delle varie sostanze inquinanti, sulla base delle raccomandazioni dell’Organizzazione mondiale della Sanità (OMS). 
• Gli impatti sulla salute sono stati successivamente convertiti in denaro usando un sistema di valutazione messo a punto nell’Handbook of External Costs con revisione paritaria pubblicato dall’European Commission’s Directorate General for Mobility and Transport, DG MOVE. 
• I costi sociali derivati riscontrati in una specifica città sono stati quindi dedotti dai livelli di inquinamento dell’aria qui riportati  e dalle dimensioni, la composizione per età, gli standard di vita (prezzi e reddito) della popolazione di quella città specifica. 
• Lo studio non si è occupato degli altri impatti sulla salute oltre quelli raccomandati dall’OMS, anche se una ricerca di recente ha reso note le prove evidenti di una molteplicità di altri impatti negativi sulla salute legati all’inquinamento dell’aria. 
• La ricerca calcola i costi sociali derivanti dalla qualità dell’aria riportata dalle città stesse, usando i dati di Eurostat, Urban Audit, senza la possibilità di controllare se tali dati fossero corretti. L’uso dei dati di Urban Audit implica anche che le città analizzate ai fini della ricerca dovrebbero essere considerate “aree urbane”, poiché in alcuni casi nei calcoli si è tenuto conto di tali zone più che delle città amministrative. 
• L’attenzione è rivolta soltanto all’inquinamento all’aria aperta, mentre l’inquinamento al chiuso, come quello dentro le abitazioni e nei mezzi pubblici di trasporto, non è stato preso in considerazione. 
• La ricerca si è occupata soltanto dei costi per la salute dovuti all’inquinamento dell’aria, non ad altri fenomeni quali il degrado dell’ecosistema o gli impatti sugli edifici e i materiali che necessitano più spesso di manutenzione.