Zusammenhang zwischen den CO2-Abstimmungen der EU-Abgeordneten und den heimischen Arbeitsplätzen in der Automobilbranche

Laut einer Untersuchung des Abstimmungsverhaltens ist es wahrscheinlicher, dass die Mitglieder des Europäischen Parlaments für strengere Klimaschutzmaßnahmen stimmen, wenn in ihren Heimatländern unbedeutend viele Arbeitnehmer in der Automobilindustrie beschäftigt sind. Für jene, deren Länder viele Arbeitsplätze in der Fahrzeugindustrie haben, sieht das ganz anders aus.

Photo: SVG Silh

Mitglieder des Europäischen Parlaments aus Ländern, in denen es eine beträchtliche Anzahl von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie gibt, stimmen laut einer Analyse des Abstimmungsverhaltens viel seltener für strengere Klimamaßnahmen als solche, in denen weniger Arbeitnehmer im Automobilbereich beschäftigt sind.

Die von Votewatch bereitgestellten Daten wurden vom Europäischen Datenjournalismus Netzwerk verarbeitet, grafisch dargestellt, und anschließend vom EUobserver analysiert.

Die Abgeordneten des Europäischen Parlaments haben letzten Monat über neue CO2-Emissionsgrenzwerte für Personenkraftwagen und Transporter abgestimmt.

Als anekdotischer Beweis für die Plenumsdebatte , die der vorgeschlagenen Abstimmung vorausging: Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Ablehnung ehrgeiziger Ziele und der Vertretung eines Landes, in dem der Automobilsektor einen hohen Anteil an der Gesamtbeschäftigung hat.

Der Zusammenhang zeigt sich bei der Abstimmung darüber, ob das CO2-Reduktionsziel der Europäischen Kommission für 2030 von 30 Prozent auf 40 Prozent angehoben werden soll, wofür letztlich eine Mehrheit der Abgeordneten stimmte.

Wie die Grafik zu lesen ist: Je weiter rechts ein Land in dem Streudiagramm abgebildet ist, desto höher ist der Anteil des Automobilsektors an der Gesamtbeschäftigung. Je höher das Land liegt, desto mehr EU-Abgeordnete haben für den Änderungsantrag gestimmt, der das CO2-Ziel auf 40 Prozent anhebt.

Die Tschechische Republik ist das EU-Land, in dem die Automobil-Arbeitsplätze den höchsten Anteil an der Gesamtbeschäftigung haben, nämlich 3,2 Prozent aller Arbeitsplätze.

Kein einziger tschechischer EU-Abgeordneter stimmte für den 40-prozentigen Änderungsantrag, während 85,7 Prozent der EU-Abgeordneten dieses Landes dagegen stimmten. Die übrigen tschechischen Abgeordneten stimmten nicht ab.

Nur Polen zählte noch mehr EU-Abgeordnete, die gegen den Änderungsantrag stimmten (86,3 Prozent). Dort sind 1,1 Prozent aller Arbeitsplätze im Automobilsektor angesiedelt.

Der Zusammenhang zwischen einer erheblichen Anzahl von Arbeitsplätzen im Automobilbereich und der Ablehnung des ehrgeizigeren Klimaziels ist auch in der Slowakei, Ungarn, Rumänien und Deutschland deutlich spürbar.

Allerdings gibt es eine Ausnahme: Schweden. Dort gibt es eine erhebliche Anzahl von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie (1,4 Prozent der Gesamtbeschäftigung). Dennoch haben seine EU-Abgeordneten überwiegend für die strengeren Ziele gestimmt.

Genau genommen unterstützten die schwedischen EU-Abgeordneten sogar einen Änderungsantrag, der das Ziel für 2030 auf 45 Prozent anheben sollte. Jedoch wurde dieser letzten Endes abgelehnt.

Von den folgenden Ländern unterstützten mehr als die Hälfte der EU-Abgeordneten das 45-Prozent-Ziel: Belgien, Dänemark, Finnland, Litauen, die Niederlande, Portugal und Schweden.

Abstimmungsverhalten der Fraktionen

Betrachtet man die Fraktionen, so wird klar, dass viele gespalten waren. Allerdings kam die Unterstützung für strengere Emissionsnormen hauptsächlich von linken Gruppen und den Liberalen.

Das 40-prozentige Reduktionsziel wurde von fast allen Mitgliedern der Mitte-Links-Sozialdemokraten (S&D), sowie von den meisten Mitgliedern der liberalen Fraktion ALDE, der ganz links befindlichen GUE-NGL und einer beträchtlichen Gruppe von Dissidenten der Mitte-Rechts-Europäischen Volkspartei (EVP) unterstützt. Die gesamte Fraktion der Grünen stimmte für 40 Prozent.

Die Grünen waren auch die einzige Fraktion, die uneingeschränkt ein Reduktionsziel von 45 Prozent unterstützte. Dabei hatte insbesondere die S&D-Fraktion nicht die nötige Kraft, sich für ein ehrgeizigeres Ziel als 40 Prozent einzusetzen.

Während 147 der S&D-EU-Abgeordneten 40 Prozent befürworteten (und neun dagegen stimmten), unterstützten nur 97 von ihnen das Ziel von 45 Prozent (53 stimmten dagegen).

Die euroskeptische Fraktion Europa der Freiheit und der direkten Demokratie (EFDD) war wie so oft gespalten, zumal die beiden Hauptparteien dieser Gruppe in Bezug auf den Klimaschutz oft geteilter Meinung sind.

Während die Fünf-Sterne-Bewegung der EFDD aus Italien oft auf der Seite der Umweltschützer steht, zählt die Pro-Brexit-Partei UKIP mehrere Mitglieder, die offen skeptisch gegenüber der Verantwortung der Menschheit für den Klimawandel sind.

Betrachtet man die Abstimmung über den gesamten Gesetzentwurf in der von den EU-Abgeordneten geänderten Fassung, so ergibt sich ein ähnliches Bild: Eine Koalition aus linken, mitte-links- und liberalen EU-Abgeordneten mit einer erheblichen Anzahl von EVP-Dissidenten trug dazu bei, dass mehrheitlich für den Text gestimmt wurde.

Die belgische Mitte-Links-EU-Abgeordnete Kathleen van Brempt war Vorsitzende eines parlamentarischen Untersuchungsausschusses im Rahmen des Diesel-Emissionsbetrugs-Skandals, auch bekannt als Dieselgate. Auf einer Konferenz in Brüssel erklärte sie am Dienstag, den 6. November, dass das Ergebnis der Abstimmung im Plenum „ziemlich ehrgeizig“ sei, und dass einer der Gründe dafür Dieselgate und die Arbeit ihres Untersuchungsausschusses seien.

„Die Lobby der Automobilindustrie ist nicht verschwunden, ich bin nicht naiv. Aber sie ist nicht mehr so stark“, meinte Van Brempt, die sowohl für die 40-prozentige als auch für die 45-prozentige Änderung stimmte.

Der Anfang Oktober vom Parlament angenommene Text ist jedoch noch nicht das Ende der Gesetzgebungsgeschichte. Eine Woche nachdem das Parlament seinen Standpunkt festgelegt hatte, taten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten dies auch im Rat der EU.

Der Prozess im Rat ist weniger öffentlich als der im Parlament.

Während eine Mehrheit der Minister, die in der öffentlichen Sitzung am 9. Oktober Stellung bezogen, das 40-Prozent-Ziel befürworteten, konnten einige am Ende davon überzeugt werden, ein Ziel von 35 Prozent für Pkw - und 30 Prozent für Transporter - zu akzeptieren .

Es war eine Koalition aus Deutschland und den mittel- und osteuropäischen Staaten, die keine so hohen Ziele wie das Parlament wollte.

Einige der zuvor lautstark ehrgeizigen Staaten, wie Frankreich, haben daraufhin einen Kompromiss hinter verschlossenen Türen akzeptiert.

Parlament, Rat und Kommission begannen am 10. Oktober mit Dreiergesprächen, um eine Einigung auszuarbeiten. Wie die bisherigen Erfahrungen zeigen, könnte diese zwischen den beiden Positionen einer CO2-Reduktion von 35 und 40 Prozent bis 2030 liegen.

Am 13. November treffen sich die drei Seiten zu ihrer zweiten Gesprächsrunde.

Infographics: Damiano Bacci, VoxEurop | EDJNet

Donnerstag, 08. November 2018

Autor/en:

Peter Teffer

Quelle/n:

EUobserver
VoxEurop

Übersetzung von:

Julia Heinemann | VoxEurop
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